Grote veranderingen op til in het openbaar vervoer

Wist je dat er een grote omwenteling in ons openbaar vervoer op stapel staat? Wat verandert er precies en wat zijn de gevolgen daarvan voor veel gezinnen? We vroegen het aan Chris Dutry, beleidsmedewerker mobiliteit van de Gezinsbond.

Veel wordt niet over gecommuniceerd vanuit de overheid, over die ingrijpende verandering van het openbaar vervoersysteem. Wellicht ook omdat we al dit jaar overgeschakeld hadden moeten zijn, maar praktische problemen en corona hebben ervoor gezorgd dat die omschakeling nu uitgesteld is tot volgend jaar. Het jaar 2021 zal er snel zijn en ingrijpende veranderingen hebben altijd consequenties. Wat zullen de gevolgen zijn voor gezinnen en kwetsbare groepen in het bijzonder? Chris Dutry, beleidsmedewerker mobiliteit van de Gezinsbond, doet er onderzoek naar.

Wat verandert er precies?

Globaal gezien verandert de structuur van het openbaar vervoer om te zorgen voor basisbereikbaarheid voor iedereen. Ze zijn ontworpen in vier lagen, die steeds fijnmaziger worden. De eerste laag is het spoorwegennet van de NMBS. Dat is natuurlijk federale materie, terwijl het decreet basisbereikbaarheid van de Vlaamse regering uitgaat. Daaronder is er een tweede laag, het ‘kernnet’ dat het vervoer verzorgt tussen de stedelijke kernen, wat nu door de vervoersmaatschappij De Lijn gebeurt. Net daaronder komt het ‘aanvullend net’ dat momenteel ook door De Lijn wordt bediend. Op het onderste niveau, het lokale niveau, is er sprake van ‘combimobiliteit’, met verschillende middelen om je te verplaatsen. Daartoe zullen er overal zogenaamde Mobipunten georganiseerd worden, verdeelpunten met deelfietsen, e-scooters of deelauto’s… Dat net van lokale Mobipunten zal uitgerold worden over heel Vlaanderen.

“We vrezen dat mensen die nu al moeite hebben met digitale technologie, uitgesloten dreigen te worden.”

Chris Dutry,  Gezinsbond

Wat is het grote verschil?

Na een viertal pilootprojecten werd Vlaanderen vorig jaar definitief verdeeld in 15 vervoersregio’s, die nogal verschillen qua grootte. West-Vlaanderen krijgt er bijvoorbeeld drie, terwijl de provincie Limburg als één vervoerregio wordt beschouwd. Die vervoersregio’s gaan een belangrijke rol spelen op lokaal niveau en bieden veel kansen voor inspraak van de lokale besturen. Vraag blijft of ze voldoende middelen en kennisondersteuning zullen krijgen om dat zogenaamde vervoer op maat, ‘MAAS’ of ‘mobility as a service’, uit te bouwen. De respectieve vervoersregioraden, waarin steden en gemeenten naast het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) zetelen, moeten zorgen voor een vervoersplan waarin die vraagbehoefte op maat worden ingevuld.

Hoe regel je straks je verplaatsingen met het openbaar vervoer als gebruiker, als je niet langer gewoon een kaartje koopt voor de trein of je vaste busabonnement toont?

Er wordt een digitaal platform ontwikkeld waarin al die verschillende vervoersniveaus vertegenwoordigd zijn. De bedoeling is dat je met één ticket – of één abonnement – van punt A naar punt B gebruik kan maken van al die verschillende levels, van de trein tot en met de deelfietsen in de Mobipunten.

Is dat dan niet gewoon een verkapte besparing?

Alhoewel de overheid dat telkens weer ontkent, lijkt het daar toch wel sterk op. Ook ‘het examen’ waaraan De Lijn straks wordt onderworpen, in het jargon benchmarking, wijst in de richting van privatisering en minder kosten voor de overheid. Maar misschien komen er mede door de coronacrisis en het besef van het belang van duurzame mobiliteit toch wel meer middelen vrij.

Veel veranderingen, wellicht geen extra budgetten: worden die meerkosten straks verhaald op de reizigers?

Hoever zal het engagement van de overheid gaan om openbaar vervoer bereikbaar te maken voor gezinnen en kwetsbare groepen? Daar zijn wij als Gezinsbond erg bezorgd over. Een van de keerzijdes van de nieuwe aanpak is dat mensen die nu al moeite hebben met digitale technologie, uitgesloten dreigen te worden. Het creëert meer vervoersarmoede voor gezinnen die niet altijd beschikken over een laptop of smartphone om digitaal te kunnen reserveren en betalen. Voor een deel is dat al realiteit: als je vandaag de tram of de bus wil nemen, kan je niet meer cash betalen. Vraag is ook hoe het zit met de inspraak die de burger krijgt in de vervoerregioraad. We willen niet te negatief zijn, maar er schuilen toch wel addertjes onder het gras. Ondertussen wordt er nog altijd niet geraakt aan de salariswagens. Werken met een ‘mobiliteitsbudget’ waar elke werknemer baat bij heeft, zou ervoor kunnen zorgen dat de overheid veel meer regulerend kan optreden, wat tenslotte haar taak is. Mobiliteit is immers niet enkel een economisch probleem of een onderdeel van het klimaatprobleem, het is vooral een sociaal probleem. Inzetten op toegankelijk én betaalbaar transport voor álle gezinnen met kinderen zet ons ook op weg naar een socialere samenleving.

(Anne Peeters)