De uitdagingen voor het heden en de toekomst van onze mobiliteit volgens Hajo Beeckman: “We moeten radicalere keuzes durven maken”

125
Hajo Beeckman: “Als de koolstoftaks er komt, gaan we die de komende jaren heel concreet voelen. Alles wat met brandstof in aanraking komt, wordt tussen nu en 2030 duurder. De vraag is alleen: hoe duur?” (GF)
Hajo Beeckman: “Als de koolstoftaks er komt, gaan we die de komende jaren heel concreet voelen. Alles wat met brandstof in aanraking komt, wordt tussen nu en 2030 duurder. De vraag is alleen: hoe duur?” (GF)

Van de ruimtelijke ordening over arbeidsfiscaliteit tot onze vrije tijd: overal in onze samenleving loert mobiliteit om de hoek. Vandaag staan we op een scharniermoment wat die mobiliteit betreft. Verkeersspecialist van de VRT Hajo Beeckman (49) kijkt in zijn glazen bol en fileert heden en toekomst: “De Europese klimaatdoelstellingen zullen op termijn alles bepalen.”

Tegen 2050 wil Europa klimaatneutraal zijn. Voor België betekent dat 47% minder uitstoten. Mobiliteit is verantwoordelijk voor ongeveer een vierde van onze huidige uitstoot, lucht- en zeevaart door hun internationale karakter niet meegerekend. “We zullen op verschillende paarden moeten wedden”, begint Hajo Beeckman, verkeersspecialist van de VRT, zijn relaas. “We zitten in een gevangenis van verspreide bebouwing en de laatste jaren hebben we te weinig stappen vooruitgezet. Vandaag beginnen onze overheden stilletjesaan in gang te schieten onder druk van hogere instanties. We zullen er uiteindelijk wel geraken, misschien niet op tijd, maar zolang we de doelstellingen binnen een aanvaardbare termijn halen, is dat geen ramp.”

Duur, duurder, duurst

Die hogere instanties heten Europa. Voor het eerst heeft de Europese Commissie echt bindende wetten voorgesteld in verband met het beperken van CO2-uitstoot. “Als bijvoorbeeld de koolstoftaks er komt, gaan we die de komende jaren heel concreet voelen. Alles wat met brandstof in aanraking komt, wordt tussen nu en 2030 duurder. Autorijden, verwarmen met stookolie, vliegen… De vraag is natuurlijk: hoe duur wordt het? Volgens waarnemers zal een ton CO2 in de transportsector tussen de 20 en de 80 euro gaan kosten. Aan de pomp kan de prijs van een liter benzine daardoor oplopen met maar liefst 20 cent.” Europa tekent de krijtlijnen uit, de lidstaten zelf zorgen voor de invulling.

Structurele oplossingen vergen een structurele aanpak. Wat dat betreft steekt België schril af bij onze buurlanden en bij uitbreiding heel West-Europa. “Een overkoepelend beleidsplan voor mobiliteit en ruimte ontbreekt in België. Dat is typisch voor ons land, dat zit in onze beleidscultuur. We passen liever met individuele maatregelen hier en daar ergens een mouw aan, dan dat we een algemene visie uiteenzetten waar op lange termijn concrete beleidsmaatregelen op kunnen inhaken. Nederland bijvoorbeeld heeft een meerjarenplan voor mobiliteit en ruimte dat zich heel ambtelijk en strikt voltrekt.”

Belgische koterijcultuur

Die Belgische koterijcultuur uit zich in de plannen met betrekking tot mobiliteit die op tafel liggen: de (onbestaande) bouwshift, snelheidsbeperkingen in sommige bebouwde kommen, subsidies links en rechts, de verplichte vergroening van het salariswagenpark… Een beetje van alles, van niks alles. Hajo Beeckman: “Een goede ruimtelijke ordening is cruciaal voor een goede mobiliteit. In de jaren negentig is het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen goedgekeurd door het Vlaams Parlement. Dat beoogt eigenlijk net hetzelfde als de bouwshift, maar is nooit echt uitgevoerd. De huidige bouwshift zou eerst een ruimtelijk plan moeten krijgen om dat structureel aan te kunnen pakken, en daarna een instrumentendecreet om dat plan goed uit te voeren. Intussen heeft de Vlaamse overheid het instrumentendecreet alvast gestemd terwijl we nog wachten op een plan…”

“Natuurlijk draait niet alles helemaal vierkant. Het federaal regeerakkoord kondigt aan dat onze politici de arbeidsfiscaliteit zullen herbekijken. Wagens als deel van het loon zijn interessant om loonkosten te drukken, maar slecht voor emissies. Daarom wil de overheid alvast dat salariswagenpark tegen 2026 vergroenen, als katalysator in afwachting van een grotere hervorming. Daarnaast stijgt het budget voor de aanleg van fietsinfrastructuur zoals fietsostrades gradueel. Van 160 miljoen in 2019 moet dat tegen 2024 oplopen tot 300 miljoen.”

De overheid blijft ook met serieuze investeringen aan de weginfrastructuur timmeren zoals de Ring van Brussel, de Oosterweelverbinding, de Kennedytunnel en de E17. En dat terwijl ze een mobiliteitstransitie naar meer fiets en trein beoogt. Een schot in eigen voet? “Die projecten kosten vele miljarden, geld dat volgens critici ook naar fietspaden of andere kan gaan. Je moet natuurlijk het ruimere plaatje bekijken. We liggen in het centrum van Europa en ons economisch transport heeft een grote auto- en vrachtwagenafhankelijkheid. Tel daar de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge bij en je kan in die internationale context geen beleid op Vlaams niveau voeren. Je moet investeren in je zwakke schakels en dat is onder andere de weginfrastructuur.”

De kilometerheffing

Ingrijpende(re) hervormingen zoals de veelbesproken kilometerheffing dringen zich op. Die ligt inmiddels in de onderste schuif, maar zal volgens Beeckman binnenkort ongetwijfeld weer tevoorschijn komen. “Ten eerste kan het de hoeveelheid verkeer verminderen omdat het wegtransport duurder maakt. Ten tweede kan je er net zoals met dynamische tolheffingen de verkeersstroom mee sturen door flexibele tarieven te hanteren. Als het druk is, wordt rijden duurder, als het minder druk is, goedkoper. Ten derde zet het bedrijven aan tot reflectie over hun transport. Ten vierde houdt het de inkomsten van de overheid op peil. Als we ons straks loskoppelen van fossiele brandstoffen, verliezen we miljarden aan accijnsinkomsten. Hoe ga je dan de sociale zekerheid en de gezondheidszorg betalen? Er zullen alternatieve inkomsten moeten komen. De koolstoftaks is daar één van, de kilometerheffing volgt sowieso. Dat zal niet van vandaag op morgen gebeuren, maar ik denk dat je daar op een gegeven moment niet meer onderuit kan.”

Laaghangend fruit

Naast de aspecten doorstroming en vervuiling heeft het wegverkeer nog een derde werf: de veiligheid. Volgens Beeckman dé belangrijkste factor bij een overpeinzing van de herstructurering van onze mobiliteit. Ook wat dat betreft kunnen we weer serieus afkijken bij onze buren. “België telt per inwoner nog steeds meer verkeersdoden dan al onze buurlanden, inclusief het Verenigd Koninkrijk en alle Scandinavische landen. Onze overheden hebben op het vlak van verkeersveiligheid tot nu toe het laaghangend fruit geplukt: de fietspaden veiliger gemaakt, de snelheden verlaagd… Dat werkt in zekere mate, maar door de blijvende gigantische verkeersstroom stagneert dat effect op een gegeven moment. Daar staan we nu, want het aantal verkeersdoden in ons land zakt niet meer. We moeten radicale(re) keuzes maken, willen we een veiliger verkeer. Denk maar aan een rijbewijs met punten, dat in Frankrijk de laatste 20 jaar mooie resultaten heeft opgeleverd. De huidige federale regering maakt zich sterk dat een rijbewijs met punten er bij ons ook komt. Ik ben benieuwd of het lukt, want we wachten er al op sinds de jaren negentig, toen wijlen Jean-Luc Dehaene het aankondigde.”

Beeckman breekt tot slot een lans voor gezond verstand bij het gebruik van smartphones en dergelijke in de auto. “Uit Londens onderzoek blijkt dat het gebruik van een smartphone achter het stuur gevaarlijker is dan rijden onder invloed van alcohol of cannabis. De cijfers tonen aan dat dat steeds vaker aan de basis ligt van ongevallen, hetzelfde geldt voor aanraakschermen om bijvoorbeeld de radio te bedienen. Wettelijk gezien mag er veel, maar spring daar dus alsjeblieft verstandig mee om.”

(Daan Paredis)