Is de waterstofauto de vierwieler van de toekomst?

In 2050 zou de C02-uitstoot van het wegverkeer met 80 procent teruggedrongen moeten zijn. Om dit te halen zou de C02-uitstoot met maar liefst 95 procent gereduceerd moeten worden. Met enkel verbeteringen aan de verbrandingsmotor zullen we die vermindering nooit halen. Van elektrische auto’s, plug-in-hybriden en brandstofcelauto’s wordt intussen wel verwacht dat ze alle samen de C02-uitstoot fors zullen terugdringen.

De beperkingen van de elektrische auto, met name de geringe actieradius en de laadmogelijkheden, kennen we onderhand. Compacte auto’s met louter elektrische aandrijving zijn vandaag de dag vooral voor gebruik in stad of over relatief kleine afstanden wel een ernstig te overwegen alternatief voor auto’s met verbrandingsmotor. Plug-in-hybrides hebben duidelijk betere troeven, al blijft het puur elektrisch rijden van een hybride toch nog vrij beperkt. Uit een onderzoek van McKinsey&Company blijkt dat vooral de waterstofauto, ook ‘brandstofcelauto’ genoemd, de meeste troeven heeft om dé vierwieler van de toekomst te worden en dat zeker voor middenklassers en grotere wagens.

Waterstof?

Waterstof is geen energiebron, wél een energiedrager. In vrije vorm komt het vrijwel niet voor. Dat houdt in dat het geproduceerd moet worden. De kennis en kunde om waterstof op grote schaal te produceren, is al overigens al vele jaren aanwezig. De productie van waterstof is dan ook niet langer een probleem. Op grote schaal gebeurt dit meestal door aard- of biogas, al behoort elektrolyse op basis van wind- of zonne-energie ook tot de mogelijkheden. Behalve wat waterdamp stoot de brandstofcelauto overigens niets uit.

De kostprijs van de brandstofcel vormt vandaag de dag voor velen nog een probleem, al wordt verwacht dat de prijs per kilogram waterstof (H2) de komende jaren wel sterk zal dalen. Veel zal uiteraard afhangen van de vraag. Verwacht wordt dat de behoefte aan waterstof tussen 2025 en 2030 groot genoeg zal zijn voor reguliere productie. Daarbij dient opgemerkt dat de meest kosteneffectieve methoden om waterstof te genereren momenteel nog altijd werken op fossiele brandstoffen. De normen voor de tankinstallaties zijn inmiddels al geruime tijd vastgelegd. In Duitsland beschikt Shell overigens nu al over een aantal waterstof-tankstations. Op termijn dient het tanken van waterstof net zo simpel te zijn als het volgooien van de benzine- of dieseltank. Het opbouwen van een waterstofinfrastructuur kost evenwel vele miljarden en de automobilist zal daar uiteindelijk toch voor moeten opdraaien.

Distributie

De distributie van waterstof is een ander heikel punt. Moet dit gebeuren via pijplijnen of via vrachtwagens? McKinsey&Company maakt er ons bovendien op attent dat de C02-uitstoot per kilogram waterstof eigenlijk pas vanaf 2020 zal dalen. Van de waterstofproductie mag immers worden verwacht dat deze zowel effectief bijdraagt tot een C02-uitstootreductie als het terugdringen van het petroleumverbruik.
Onderzoekers verwachten trouwens dat omstreeks 2050 het rijden met een brandstofcelauto beduidend voordeliger zal zijn dan rijden met auto’s voorzien van benzine- of dieselmotor. In zijn verslag benadrukt McKinsey&Company dat de brandstofcel zeker een te overwegen alternatief is voor middenklassers uitgerust met verbrandingsmotor. Dat soort wagens legt nu eenmaal meer kilometers af en stoot bijgevolg per kilometer meer C02 uit.

Hyundai ix35 FCEV

Vooralsnog blijft de beschikbaarheid van auto’s met een brandstofcel aan boord erg beperkt. De Constructeurs gaan zeker niet over één nacht ijs en beseffen maar al te goed dat de eigenaar van zo’n auto verwacht dat zijn wagen qua levensduur niet moet onderdoen voor auto’s met een verbrandingsmotor. Goed om weten is dat de levensduur van de brandstofcellen wordt bepaald door de luchtkwaliteit en de waterstof. De rijhoedanigheden en het rijbereik van een auto met brandstofcel zijn overigens vergelijkbaar met die van een wagen met verbrandingsmotor.

Nogal wat fabrikanten schuiven ondertussen de lancering van de brandstofcelauto steeds maar voor zich uit. Hyundai daarentegen heeft met de   ix35 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) inmiddels wel al waterstofauto’s in productie die nu al te koop zijn. Op het jongste Brusselse Autosalon was de ix35 FEC alvast één van de blikvangers op de Hyundai-stand. De ix 35 FCEV is uitgerust met een elektromotor met een vermogen van 100 kW én een brandstofcel (waarin waterstof aan boord wordt omgezet in elektriciteit) gevoed vanuit 2 waterstoftanks.

Met een verbruik van 0,86 kg waterstof per 100 km, waarborgt deze suv een rijbereik van 594 km met één enkele tankvulling. De Zuid-Koreaanse constructeur is inmiddels een wereldspeler op het vlak van ontwikkeling van brandstofcel/waterstof en dit al sinds 1998. Hyundai maakt zich bovendien sterk dat zijn waterstofauto een levensduur van 6 jaar aankan. Verwacht wordt dat anno 2020 er in Europa al een miljoen brandstofcelauto’s zullen rijden en 30 jaar later zou de brandstofcelauto daar zelfs al goed moeten zijn voor een marktaandeel van 25 procent. Het is intussen wel nog wachten op een passende tank-infrastructuur.